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美国港口:码头工人巨额索赔,“船方”怎么办?

2019-08-19 点击:785
美国港口:码头工人的巨大索赔,“船”怎么样?

美国法律规定的码头工人船舶责任标准

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船舶前往美国港口进行装卸作业。船舶经常面临的主要挑战之一是如何应对码头工人的索赔。一方面,这种困难反映在船舶可能面临的巨大潜在索赔中;一方面,它反映在美国判例法对相关司法案件的判例和复杂的法律设计中。因此,了解船舶应承担的责任标准将有助于船舶防止它,特别是在持续的贸易争端中,并保持其在美国港口装卸作业的合法利益。

首先,“船”是什么意思

应该注意的是,船舶的概念不仅限于船东。根据《装卸工人及港口工人赔偿法》(“近岸和港口工人赔偿法”)的规定,所谓的“船舶”包括船东,船舶经营人和船舶租赁。从最新的司法实践来看,“船舶”也可能包括船舶管理公司。例如,在2019年刚刚发布的Jose Carmona诉Leo Ship Management,Incorporated案件中,法院直接向外国船舶管理公司处理码头装载机。索赔在理论上留下了空间和空间。笔者认为,美国法院倾向于扩大“船舶”的范围,这可能是出于两个考虑因素。

首先,“船舶”的每个主体的财务状况是不同的。扩大主体范围可以增加对接和装载工人的补偿概率;

其次,它在时效方面被考虑。原则上,受伤的码头装载机必须在事故发生后三年内提起诉讼(46 USC 762(a)),但只要原告延迟的原因是肯定的,美国法院就会有相对灵活的把握。可以给出扩展的合理因素。例如,在Lagana诉Toyofuki Kainu,KK案中,当原告提起诉讼时,他不知道Sakaide Senpaku是光船租船人。获得信息后获得了三年的时间限制,但纽约南区的联邦法院仍允许原告租用光船。船东提起诉讼。

第二,船舶的责任

美国最高法院在Scindia Steam Navigation Co.诉De Los Santos,451 US 156(1981)(以下简称Scindia案)中首次明确规定了该船的终端装载责任标准。卸货工人和Howlett v.Birkdale Shipping Co. SA,512 US 92(1994)(以下简称Howlett案)得到确认。我们可以将相关的责任标准归纳为以下三个项目:周转税;积极控制职责和干预义务。以下是通过案例详述:

1.交付责任

在将船舶交给装卸公司工作之前,交付责任是船舶的责任。美国第五巡回上诉法院将其分解为Sobrino-Barrera诉Anderson Shipping Co案件中的两个部分:一个是确保船舶及其设备与经验丰富的码头装载机合理相关的一般注意义务。 件下,有责任进行普通照顾);第二种是隐藏或潜在的风险,船舶知道或应该知道有责任向装卸人员发出潜在或隐藏者的警告,这些潜艇或隐藏人员应为船主所知或应该为其所知。这种提示义务应该被狭义地解释,并且不包括对开放和明显风险的提示义务,因为有能力的终端装载者可以合理地预见到这些风险(合理主管的装卸工人应该预期会遇到这种风险)。

例如,由于油,水等,码头装载机在船上滑行是常见的。根据目前可见的一些判例,美国法院认为这是一个明显可见的风险,而且船舶没有承担提示的义务。与Polizza诉M/V Zephros ll Monrovia的情况一样,码头装载机因甲板上的油滑而受伤。油渍旁边有棉纱。法院认定,装卸公司不难消除油污,原告被击败。在Fontenot诉美国案的情况下,码头装载机在舱口上滑动,并声称舱口是湿的和油腻的。法院认定,原告未能证明该石油来自该船的设备而原告遗失了该案。但是,应该注意的是,如果装卸公司自愿要求船舶拆除油并且船舶无动于衷,法院可以决定该船负责(Turner诉Costa Line货运服务)。

如果风险不明显,船舶有义务提示。例如,在Cariffe v.P/R Hoegn Cairn的情况下,容器中充满了由煤焦油制成的有毒染料。原告在卸货过程中吸入了这种有害物质,身体受伤。但是,容器上没有迹象表明货物的性质。在卸货开始之前,船舶没有向装卸公司提供危险货物的任何清单,也没有提示装卸公司以任何其他方式注意危险货物的存在。因此,船东应负赔偿责任。

在这里,可能存在一些争议,即装货港缺乏装载或填充材料不足是否是一个开放和明显的风险,并且似乎美国法院的观点不一致。例如,在Sobrino-Barrera诉安德森航运公司的案件中,两项审判的法院认为钢铁货物的存放问题清晰可见,船舶没有义务提出特别提醒。但也有较早的先例,例如Berridge Mfg.Co。诉Collier Country Roffing,Inc。其中法院认为钢铁装载的方式虽然很常见,但仍然很危险。改变装载方法,或使用较硬的缓冲材料,将大大降低风险并且船舶将出现故障。从提交人目前的案件来看,Howlett案件之前的大部分案件都倾向于认为船舶应负责货物的存放;但在2010年之后的新案例中,法院倾向于将其视为明显可见的风险。从某个角度来看,船舶的参与程度可能仍然是一个相对重要的考虑因素。但是,如果装载港口的装载公司是由船舶租用的,则船舶必须承担责任,并且不可避免地会对此产生不利影响。例如,Seaboard Spirit LTD等的第十一巡回上诉法院。 v.Antwon Hyman,et al。在2016年表示,如果该船实际上涉及装卸过程,该船可能不得不承担超过Scindia。案件的责任标准。

2.积极控制责任

装卸作业开始后,船上的某个地方或设备处于船舶的主动控制之下,地点或设备处于不安全状态,船舶负责积极保护工人的安全。这个地方或使用设备。

例如,在Wrihgt诉墨西哥湾沿岸码头案中,在卸货作业期间,原告要求装卸公司工头是否可以从货舱中避难并且工头同意了。船的第一个舱已经完成,大舱口盖已关闭。通往主甲板上的舱室的人孔门已关闭但未锁定。原告和其他几个码头处理人员通过沙井进入第二层。在原告下到第二层后,为了让后来的人让路,他倒退了。由于机舱内没有照明,我当时没有看到开放的二楼舱口。结果,我跌入了舱底并受了重伤。原告建议事故的第一个舱室已经完工,船员在清洁后关闭了舱口,表明舱室在船的控制之下。法院认为,原告只是在未经船舶同意的情况下才要求工头进入船舱,表明船舱当时不在船舶的主动控制之下;并且该船没有必要或在货物完工的州。为客舱提供照明的义务。

3.干预责任

件和实际知识,装卸工,在明显改进的判断,没有补救它),船舶必须干预。在这里,船舶的干预责任也很狭窄,船只只知道危险情况本身是不够的(狭窄,需要的东西比机构主人对危险情况的了解更多)。

这方面的经典案例是最初的Singleton诉广州远洋运输有限公司,该公司于1996年由第五巡回上诉法院审理。马冠海车轮在新奥尔良卸下铝锭和锌锭。租户雇用了铜/吨。 Smith Stevedoring Company,Inc。装卸公司安排卸货。在装卸货物之前,装卸公司检查了每个舱室内货物的状况,没有发现任何可能影响卸货作业安全的情况。码头装卸工人使用该船来提升和卸载货物。船舶起重机本身没有缺陷,但操作方法本身并不合适,这破坏了货舱中卸载货物的稳定性。在马管海的首席官员被发现后,他向码头处理公司提出书面抗议,但装卸公司没有做任何改进或更正。结果,卸载的锌锭坍塌,站在锌锭上的码头装载机从高处落到舱底并受到严重伤害。码头工人和装卸公司提起诉讼。在审判之前,租房者和原告达成了庭外和解。路易斯安那州东区联邦地方法院的第一个案件认为,该船知道公司的装卸作业是危险的,并且由于船舶使用不当,船舶负责干预。第五巡回上诉法院认为,该船的起重机本身没有缺陷,并且该事故不是由设备缺陷引起的。原告只证明该船知道这项工作不够危险。它还必须证明该船确实知道装卸公司本身无法避免发生危险事故。只有在这个前提下,船才才能负责干预。最终,广元赢得了二审。

第三,其他问题

款,不影响对码头工人的责任。)

第二,上述Scindia案例标准与国际安全管理规则(ISM Code)标准之间的关系。在John Hortonv的案例中。马士基航运有限公司,第十一巡回上诉法院讨论了这个问题。法院得出结论认为,国会只希望与其他国家合作,通过规则实现安全目标,但并不试图改变一般海事法领域规定的监管责任和责任规则(国会只希望与其他国家一起参与)。各国实现安全目标[虽然“守则”],但并未改变长期制定的法律规则,该法律规定了一般海事责任及其分配规定,受损的码头装载机不得要求船舶赔偿船舶的不公平性(责任)本款规定的船舶不得以受伤发生时的适航保证或违反保证为准。

四,建议

在美国处理码头装载机的索赔要求很高,涉及复杂的法律。作者建议船舶应注意以下几个方面:

首先,相关的利益相关者,包括船东,租房者,船舶经营者和管理者,应尽可能保持一致。根据美国法律,不仅船东负责终端装卸工人;

第二是提高重要性。一些码头装载机的索赔不会立即提出。事故发生后,即使在三年之后,它很可能会被提升一段时间;

三是注意立即收集相关证据和长期(不少于三年)保留,包括文件证据和口头证据;

第四,一旦在美国发生对接和装载工人伤害,立即通知保赔协会寻求专业和及时的指导。

21: 16

来源:信德海事

美国港口:码头工人的巨大索赔,“船”怎么样?

美国法律规定的码头工人船舶责任标准

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船舶前往美国港口进行装卸作业。船舶经常面临的主要挑战之一是如何应对码头工人的索赔。一方面,这种困难反映在船舶可能面临的巨大潜在索赔中;一方面,它反映在美国判例法对相关司法案件的判例和复杂的法律设计中。因此,了解船舶应承担的责任标准将有助于船舶防止它,特别是在持续的贸易争端中,并保持其在美国港口装卸作业的合法利益。

首先,“船”是什么意思

应该注意的是,船舶的概念不仅限于船东。根据《装卸工人及港口工人赔偿法》(“近岸和港口工人赔偿法”)的规定,所谓的“船舶”包括船东,船舶经营人和船舶租赁。从最新的司法实践来看,“船舶”也可能包括船舶管理公司。例如,在2019年刚刚发布的Jose Carmona诉Leo Ship Management,Incorporated案件中,法院直接向外国船舶管理公司处理码头装载机。索赔在理论上留下了空间和空间。笔者认为,美国法院倾向于扩大“船舶”的范围,这可能是出于两个考虑因素。

首先,“船舶”的每个主体的财务状况是不同的。扩大主体范围可以增加对接和装载工人的补偿概率;

其次,它在时效方面被考虑。原则上,受伤的码头装载机必须在事故发生后三年内提起诉讼(46 USC 762(a)),但只要原告延迟的原因是肯定的,美国法院就会有相对灵活的把握。可以给出扩展的合理因素。例如,在Lagana诉Toyofuki Kainu,KK案中,当原告提起诉讼时,他不知道Sakaide Senpaku是光船租船人。获得信息后获得了三年的时间限制,但纽约南区的联邦法院仍允许原告租用光船。船东提起诉讼。

第二,船舶的责任

美国最高法院在Scindia Steam Navigation Co.诉De Los Santos,451 US 156(1981)(以下简称Scindia案)中首次明确规定了该船的终端装载责任标准。卸货工人和Howlett v.Birkdale Shipping Co. SA,512 US 92(1994)(以下简称Howlett案)得到确认。我们可以将相关的责任标准归纳为以下三个项目:周转税;积极控制职责和干预义务。以下是通过案例详述:

1.交付责任

在将船舶交给装卸公司工作之前,交付责任是船舶的责任。美国第五巡回上诉法院将其分解为Sobrino-Barrera诉Anderson Shipping Co案件中的两个部分:一个是确保船舶及其设备与经验丰富的码头装载机合理相关的一般注意义务。 件下,有责任进行普通照顾);第二种是隐藏或潜在的风险,船舶知道或应该知道有责任向装卸人员发出潜在或隐藏者的警告,这些潜艇或隐藏人员应为船主所知或应该为其所知。这种提示义务应该被狭义地解释,并且不包括对开放和明显风险的提示义务,因为有能力的终端装载者可以合理地预见到这些风险(合理主管的装卸工人应该预期会遇到这种风险)。

例如,由于油,水等,码头装载机在船上滑行是常见的。根据目前可见的一些判例,美国法院认为这是一个明显可见的风险,而且船舶没有承担提示的义务。与Polizza诉M/V Zephros ll Monrovia的情况一样,码头装载机因甲板上的油滑而受伤。油渍旁边有棉纱。法院认定,装卸公司不难消除油污,原告被击败。在Fontenot诉美国案的情况下,码头装载机在舱口上滑动,并声称舱口是湿的和油腻的。法院认定,原告未能证明该石油来自该船的设备而原告遗失了该案。但是,应该注意的是,如果装卸公司自愿要求船舶拆除油并且船舶无动于衷,法院可以决定该船负责(Turner诉Costa Line货运服务)。

如果风险不明显,船舶有义务提示。例如,在Cariffe v.P/R Hoegn Cairn的情况下,容器中充满了由煤焦油制成的有毒染料。原告在卸货过程中吸入了这种有害物质,身体受伤。但是,容器上没有迹象表明货物的性质。在卸货开始之前,船舶没有向装卸公司提供危险货物的任何清单,也没有提示装卸公司以任何其他方式注意危险货物的存在。因此,船东应负赔偿责任。

在这里,可能存在一些争议,即装货港缺乏装载或填充材料不足是否是一个开放和明显的风险,并且似乎美国法院的观点不一致。例如,在Sobrino-Barrera诉Anderson Shipping Co的案件中,两项审判的法院认为钢铁货物的存放问题清晰可见,船舶没有义务提出特别提醒。但也有早先的先例,例如Berridge Mfg.Co。诉Collier Country Roffing,Inc。其中法院认为钢铁装载的方式虽然很常见,但仍然很危险。改变装载方法,或使用较硬的缓冲材料,将大大降低风险并且船舶将出现故障。从提交人目前的案件来看,Howlett案件之前的大部分案件都倾向于认为船舶应负责货物的存放;但在2010年之后的新案例中,法院倾向于将其视为明显可见的风险。从某个角度来看,船舶的参与程度可能仍然是一个相对重要的考虑因素。但是,如果装载港口的装载公司是由船舶雇用的,则船舶必须对其负责,并且不可避免地会对此产生不利影响。例如,Seaboard Spirit LTD等的第十一巡回上诉法院。 v.Antwon Hyman,et al。在2016年表示,如果该船实际上涉及装卸过程,该船可能不得不承担超过Scindia。案件的责任标准。

2.积极控制责任

装卸作业开始后,船上的某个地方或设备处于船舶的主动控制之下,地点或设备处于不安全状态,船舶负责积极保护工人的安全。这个地方或使用设备。

例如,在Wrihgt诉墨西哥湾沿岸码头案中,在卸货作业期间,原告要求装卸公司工头是否可以从货舱中避难并且工头同意了。船的第一个舱已经完成,大舱口盖已关闭。通往主甲板上的舱室的人孔门已关闭但未锁定。原告和其他几个码头处理人员通过沙井进入第二层。在原告下到第二层后,为了让后来的人让路,他倒退了。由于机舱内没有照明,我当时没有看到开放的二楼舱口。结果,我跌入了舱底并受了重伤。原告建议事故的第一个舱室已经完工,船员在清洁后关闭了舱口,表明舱室在船的控制之下。法院认为,原告只是在未经船舶同意的情况下才要求工头进入船舱,表明船舱当时不在船舶的主动控制之下;并且该船没有必要或在货物完工的州。为客舱提供照明的义务。

3.干预责任

件和实际知识,装卸工,在明显改进的判断,没有补救它),船舶必须干预。在这里,船舶的干预责任也很狭窄,船只只知道危险情况本身是不够的(狭窄,需要的东西比机构主人对危险情况的了解更多)。

这方面的经典案例是最初的Singleton诉广州远洋运输有限公司,该公司于1996年由第五巡回上诉法院审理。马冠海车轮在新奥尔良卸下铝锭和锌锭。租户雇用了铜/吨。 Smith Stevedoring Company,Inc。装卸公司安排卸货。在装卸货物之前,装卸公司检查了每个舱室内货物的状况,没有发现任何可能影响卸货作业安全的情况。码头装卸工人使用该船来提升和卸载货物。船舶起重机本身没有缺陷,但操作方法本身并不合适,这破坏了货舱中卸载货物的稳定性。在马管海的首席官员被发现后,他向码头处理公司提出书面抗议,但装卸公司没有做任何改进或更正。结果,卸载的锌锭坍塌,站在锌锭上的码头装载机从高处落到舱底并受到严重伤害。码头工人和装卸公司提起诉讼。在审判之前,租房者和原告达成了庭外和解。路易斯安那州东区联邦地方法院的第一个案件认为,该船知道公司的装卸作业是危险的,并且由于船舶使用不当,船舶负责干预。第五巡回上诉法院认为,该船的起重机本身没有缺陷,并且该事故不是由设备缺陷引起的。原告只证明该船知道这项工作不够危险。它还必须证明该船确实知道装卸公司本身无法避免发生危险事故。只有在这个前提下,船才才能负责干预。最终,广元赢得了二审。

第三,其他问题

款,不影响对码头工人的责任。)

第二,上述Scindia案例标准与国际安全管理规则(ISM Code)标准之间的关系。在John Hortonv的案例中。马士基航运有限公司,第十一巡回上诉法院讨论了这个问题。法院得出结论认为,国会只希望与其他国家合作,通过规则实现安全目标,但并不试图改变一般海事法领域规定的监管责任和责任规则(国会只希望与其他国家一起参与)。各国实现安全目标[虽然“守则”],但并未改变长期制定的法律规则,该法律规定了一般海事责任及其分配规定,受损码头装载机不得要求船舶赔偿船舶的不公平性(责任)本款规定的船舶不得以受伤发生时的适航保证或违反保证为准。

四,建议

在美国处理码头装载机的索赔要求很高,涉及复杂的法律。作者建议船舶应注意以下几个方面:

首先,相关的利益相关者,包括船东,租房者,船舶经营者和管理者,应尽可能保持一致。根据美国法律,不仅船东负责终端装卸工人;

第二是提高重要性。一些码头装载机的索赔不会立即提出。事故发生后,即使在三年之后,它很可能会被提升一段时间;

三是注意立即收集相关证据和长期(不少于三年)保留,包括文件证据和口头证据;

第四,一旦在美国发生对接和装载工人伤害,立即通知保赔协会寻求专业和及时的指导。

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